¿Estamos asistiendo a un nuevo episodio de piratería inglesa, como el saqueo de Cádiz?

Los trabajadores de Iberia han convocado seis días de huelga contra el plan de ajuste de la compañía. Quieren evitar su “desmantelamiento” y “el despido innecesario” de 4.500 personas. Uno de sus representantes me facilitó hace unos días un enlace para que conociera su versión. La web se llama Requiem por Iberia y en ella se explica que, “cuando British Airways se fusiona con Iberia, tiene un agujero de 4.500 millones de euros en el plan de pensiones de sus empleados. Este roto le impide acceder al crédito […], crecer, comprar nuevos aviones”. Tampoco le dejan ampliar Heathrow, “otro obstáculo grave para su desarrollo”.

Pero “hete aquí que aparece una golosina llamada Iberia”, con unas rutas rentabilísimas, la caja repleta y una concesión para operar T4, “el aeropuerto con más potencial de crecimiento de Europa”.

“Total, que British decide aliarse con Iberia”, “depreda” sus rutas y su caja, “y avala con sus activos la compra de cincuenta y pico aviones y la contratación de miles de empleados”. Y concluye: “Ahora viene el problema… A toda esa marinería española hay que pasarla por la quilla”, porque tras la depredación “Iberia no es rentable”.

Ésta es poco más o menos la lamentable y triste historia que los trabajadores han puesto en circulación: un acto de piratería a la altura del saqueo de Cádiz por Drake.

Es verdad que, poco antes de la fusión, un informe de Morgan Stanley desveló que los compromisos en pensiones de la British eran muy superiores a los inicialmente previstos, lo que alteraba sustancialmente su valoración. Pero justamente por eso la compañía británica debió comprometerse a no sufragar ninguna de sus obligaciones pendientes con activos de Iberia o del holding IAG.

La última compra de aviones (12 Airbus y 24 Boeing, no “cincuenta y pico”) es de 2007 y malamente pudo haberse avalado con activos de la aerolínea española. Tampoco la caja de Iberia la ha saqueado British. En esta nota la dirección especifica las principales salidas. Los algo más de 1.300 millones que echan en falta los pilotos se los han llevado en parte ellos con sus prejubilaciones (446 millones). Otros 394 millones se han invertido en renovar la flota, 334 más han ido a deuda y 154 a cubrir pérdidas.

¿Y las rutas? BA opera efectivamente unos 10 vuelos diarios Madrid-Londres desde la T4… frente a los 700 del Grupo Iberia. Como depredación deja mucho que desear. A cambio, la fusión ha reportado a la compañía española 101 millones de euros en ahorros y le ha proporcionado acceso a unos mercados financieros que de otro modo tendría cerrados, tanto por sus resultados como por el riesgo país.

¿Y por qué hay que despedir entonces a 4.500 personas? Porque Iberia pierde 1,7 millones al día y es inviable con su actual estructura. Las low cost se han quedado ya con el negocio del corto y medio radio. Las antiguas compañías de bandera aún son rentables en los vuelos largos, pero siempre y cuando adapten sus costes, y los de Iberia son demasiado altos: un piloto le cuesta el 21% más que a sus competidores y un tripulante de cabina el 56% más, según explicaba en Expansión el consejero delegado de Iberia, Rafael Sánchez-Lozano.

Además, el petróleo ha subido mucho, la irrupción en el Atlántico de la chileno-brasileña LATAM se ha dejado sentir y, como dice un directivo, “los aviones son muy puñeteros y se estropean mucho”. Y añade: “Claro, que cuando me quejo a los ingenieros, me dicen: ‘Tú coge 300 toneladas de metal y lánzalas contra el suelo a 300 kilómetros por hora’. Y visto así, la verdad es que tampoco se estropean tanto”.