Las aplicaciones para compartir vehículos están llenas de lógica económica, pero los taxis cuentan con una importante baza. De momento.

Hace unos meses, Olivia Nuzzi, una redactora del diario online The Daily Beast, abrió la aplicación de Uber para pedir un vehículo. Quedó con el conductor cerca del Lincoln Center, se subió al coche, dio la dirección y disfrutó en general de una carrera normal y corriente.

Hasta que llegaron al destino.

Entonces el conductor le preguntó si había estado paseándose ese día cerca del Lincoln Center. “Le dije que no”, cuenta Nuzzi, “porque no recordaba haber pasado por ahí. Entonces sacó su iPad. ‘¿Seguro?’, me dijo. […] Ante mi asombro, me mostró un primer plano mío de cuerpo entero, con la ropa de deporte que llevaba una hora antes”.

“Me ofreció enviarme la fotografía”, sigue Nuzzi. “Rechacé la propuesta y salté del coche a toda prisa”. Después, pinchó la app de Uber para darle la valoración más baja. Comentó también que “era posible” que el hombre hubiera captado una imagen de la calle en el momento en que ella pasaba por delante, pero que “no dejaba de ser raro”.

Ese mismo día Uber le respondió deshaciéndose en disculpas. Le explicaron que habían elevado un informe al equipo de gestión de conductores y le regalaron un vale de 20 dólares “en compensación por las molestias que pudiera haber experimentado”.

Nuzzi se olvidó del asunto hasta que, a los pocos días, una colega le reenvió un email. Era del conductor. Se había puesto en contacto con ella porque sabía que la conocía. Le contaba que Uber lo había despedido fulminantemente y que por culpa del “malentendido” con “la señora corredora” (cuya foto adjuntaba) ya no llegaba a fin de mes.

Luego el conductor le escribió directamente a la propia Nuzzi. Y a su jefe.

Lógica. Desde un punto de vista estrictamente económico, una aplicación para compartir vehículos tiene mucho sentido. El mundo está lleno de peatones que buscan transporte y de conductores deseosos de transportarlos, pero poner en contacto a unos y otros no es fácil. ¿Qué garantías existen, además, de que el conductor elegido sea digno de confianza, tanto profesional como personalmente? Si tuviéramos que reunir esa información por nuestra cuenta, plantándonos en un semáforo y preguntando coche por coche, seguramente acabaríamos yendo a pie a casi todos lados, con la consiguiente pérdida de tiempo y eficiencia.

Un modo tradicional de minimizar estos costes de transacción (que es como los economistas los llaman) es, por una parte, facilitar la identificación de los vehículos dispuestos a trasladar viajeros (pintándoles una raya o concentrándolos en paradas) y, por otro, restringir el derecho a ejercer este oficio a las personas que cumplan ciertos requisitos.

Así es como había funcionado hasta ahora el negocio del taxi. El sistema no era perfecto. La seguridad de que el conductor era alguien de fiar nunca ha sido absoluta. Además, las licencias, cuya finalidad era proteger al usuario, se han convertido en una barrera de entrada que los empresarios establecidos utilizan para controlar el mercado. En Madrid no hay autorizaciones desde 1980. Quizás ahora sobren taxis, pero ése no era el caso en 2007, cuando el presidente de la Comisión Nacional de la Competencia, Luis Berenguer, pidió “que se concediesen nuevas licencias, porque todos empezamos a tener problemas en algunos momentos para encontrarlos”. Naturalmente, no se hizo nada, porque hacía tiempo que el negocio había dejado de estar al servicio del cliente.

Internet ha reducido estas barreras a meros obstáculos de equitación. Decenas de apps permiten localizar instantáneamente el vehículo disponible más próximo. Además, los usuarios cuelgan sus opiniones en la web, de modo que se puede saber de antemano si el sujeto que nos va a transportar es hábil, limpio, educado, parlanchín… Un estudiante venezolano que pasa unos días en Madrid me decía que recurrió a BlaBlaCar y que el señor que le enviaron tenía más de 80 comentarios: sabía más de él de lo que nunca sabrá de ningún conductor con licencia oficial.

Pero lo mejor es que todo esto es además gratis o significativamente más barato (entre un 15% o un 30%) que un taxi tradicional, lo que está ocasionando graves perjuicios al sector.

La innovación hace estas cosas. Como la mano invisible de Adam Smith, sacude unas bofetadas espectaculares. La imprenta, la bombilla, la fotografía digital, el iPhone han sido trompazos fenomenales y, con cada uno de ellos, salía volando por los aires un gremio, una industria, una empresa: los copistas medievales, los fabricantes de lámparas de gas, la Kodak, Nokia.

A pesar de ello, la doctrina es unánimemente favorable a la innovación, y la razón es sencilla. Como enseñó hace muchos años Frédéric Bastiat, un liberal francés (aunque parezca mentira, en Francia hubo una vez un liberal), en economía es a menudo tan importante lo que se ve como lo que no se ve.

Lo que ahora mismo se ve es a un montón de taxistas airados, bloqueando las calles y sacudiendo estacazos a los esquiroles. Y pensamos: “Qué pena, pobre gente, ¿no? Se están quedando sin trabajo”.

Y es verdad: qué pena, pobre gente. Pero el escándalo que montan nos impide fijarnos en los que se benefician con el cambio.

En primer lugar, los clientes, que son transportados por menos dinero.

En segundo lugar, los propietarios de coches que se adhieren al servicio: según este artículo del Washington Post, mientras el taxista típico ingresa en Estados Unidos unos 30.000 dólares al año, un conductor de Uber llega a los 74.191 en San Francisco y a los 90.766 en Nueva York.

En tercer lugar, toda la sociedad gana, porque hace un uso más eficiente de su parque de vehículos. Ahora mismo, circulan por las ciudades españolas miles de coches semivacíos. Esto es un despropósito. Cuanto mayor sea la tasa de ocupación, mejor aprovecharemos la energía y menos gases contaminantes emitiremos.

Finalmente, ganan los desarrolladores de las aplicaciones, que (aunque se olvida a menudo) son empresarios que también generan empleo y riqueza.

Este es muy esquemáticamente el dibujo completo de lo que hace la innovación. Lo que se ve y lo que no se ve. Y cuando se realiza un balance en términos históricos, el resultado es muy positivo. Angus Maddison, un economista británico ya fallecido, se dedicó a reconstruir pacientemente la renta per cápita de la humanidad desde tiempos de los romanos. Según sus cálculos, hasta finales del siglo XVIII, cada europeo vivía con unos 400 dólares al año, es decir, con menos de dos dólares diarios.

Dos dólares diarios es lo que el Banco Mundial considera hoy el umbral de la pobreza, así que durante siglos Occidente vivió técnicamente en la miseria. ¿Y qué pasó a finales del siglo XVIII? La Primera Revolución Industrial. La máquina de vapor y el telar mecánico multiplicaron la productividad. Y como dice Paul Krugman, “la productividad no lo es todo en economía, pero en el largo plazo lo es casi todo. La capacidad de un país para mejorar su nivel de vida depende casi por completo de su capacidad para aumentar el producto por trabajador”.

¿Se imaginan que el movimiento ludita se hubiera salido con la suya? Los luditas eran unos señores que a comienzos del siglo XIX se dedicaban a destruir los telares mecánicos porque decían que les quitaban el empleo a los artesanos tejedores. Y tenían razón, pero ¿qué habría sucedido si nuestros antepasados se hubieran dejado convencer por los argumentos de los luditas y hubieran interrumpido la automatización de la industria textil?

Probablemente, seguiríamos viviendo con dos dólares diarios.

Seguridad. Los argumentos económicos para que Uber o BlaBlaCar triunfen son muy poderosos. La vicepresidenta de la Comisión Europea, Neelie Kroes, lo tiene clarísimo: “Nadie dice que sus conductores [los de Uber] no deban pagar impuestos o respetar las normas de defensa del consumidor”, pero ella no va a dictar una prohibición que “solo protege al cartel del taxi”.

¿Están condenados los taxistas a la extinción?

Como otros sectores (discográfico, editorial, prensa), van a experimentar una severa reconversión. Pero dudo mucho que en Occidente nos arrojemos sin más en brazos de las nuevas aplicaciones mientras no se resuelva el problema que Olivia Nuzzi planteaba al principio de este post: la inseguridad.

Ahora mismo, para ser taxista en España, además de presentar un certificado de penales impoluto y de estar en posesión del carné de conducir correspondiente, hay que superar un test de personalidad y otro psicotécnico, memorizar el reglamento de transporte público, acreditar conocimientos de rutas y lugares de interés… No es como sacar notarías, pero constituye un filtro al que los empleados de Uber no son sometidos.

En marzo pasado, The New Yorker explicaba que, para suministrar los chóferes de un festival, la firma americana se limitó a someter a los aspirantes a una entrevista de tres cuartos de hora, de los que 20 minutos se consumieron en formalidades. Y la NBC de Chicago denunció en marzo que entre los conductores de Uber había gente “con historiales de tráfico cuestionables e incluso con pasado criminal”. Un candidato al que habían puesto 26 multas “superó la prueba de Uber”. Y otro estuvo trabajando un año para la compañía “a pesar de que había sufrido cinco arrestos y dos condenas firmes por asalto domiciliario y desórdenes públicos”.

Este descontrol resulta especialmente inquietante si se piensa que las nuevas tecnologías no solo nos permiten saber más de los chóferes. También les ayudan a ellos a acceder a nuestros datos. Pueden rastrearnos en Facebook o a través de la propia app. Lo que luego hagan con esa información varía. Una exconvicta en libertad provisional a la que la NBC infiltró en un proceso de selección de Uber logró efectivamente un empleo. “Yo alucinaba, aún alucino hoy de que me dejaran entrar”, contaba. “Si me hubieran ofrecido un trabajo como ese […] me habría colado en la casa [de algún cliente]. Lo habría recogido, lo habría dejado en el aeropuerto y habría pensado en seguida: vuelve a su casa”.

Naturalmente, se trata de un caso extremo. Pero otro tipo de injerencias no son tan insólitas, como comprobó Nuzzi. O una lectora de The Daily Beast, a la que se le ocurrió pedir un coche una gélida noche para hacer un recorrido muy corto, lo que irritó profundamente a su conductor. “Eres una niña consentida y perezosa”, le soltó. Ella decidió vengarse poniéndole la valoración mínima, pero luego se dio cuenta de que “sabía dónde vivía y podía deducir que había sido la causa de su despido”.

Peor todavía. “Conocía mi nombre… Quizás mi número de móvil”. Y terminaba haciéndose la reflexión siguiente: “En esta era de servicios a la carta, hemos realizado grandes concesiones en materia de intimidad”.

En descargo de Uber hay que decir que ya ha puesto en marcha un programa para mejorar su seguridad. Ello le ha obligado a cobrar un dólar más. Y no hay que descartar la posibilidad de que suba aún más sus tarifas, a medida que internaliza todo el coste de controlar como es debido a sus empleados.

Todo esto es oxígeno para sus competidores. Pero no me cabe la menor duda de que Uber acabará dando respuesta a la inquietud de sus clientes. Y si el taxi tradicional quiere sobrevivir, necesitará contar con algo más que la ventaja del miedo.